こどもの国線延伸はいつ？鶴川と周辺計画まとめ

「こどもの国線延伸」の噂、横浜や町田エリアに住んでいると時々耳にしますよね。もし実現したら、あの「うし電車」や「ひつじ電車」が小田急線の鶴川まで繋がるなんて、すごく便利になりそうで夢があるなと思います。長津田での乗り換えだけで、小田急線沿線までスッと行けるようになるわけですからね。

でも、この計画って実際どこまで進んでいるのか、本当に実現するのか、具体的な話はあまり聞こえてこないのが正直なところです。「昔そんな話があったよね」くらいの、都市伝説とまでは言いませんが、それに近い感覚の方も多いかもしれません。

また、この計画とは別に、もっと大きな話として、町田方面への多摩都市モノレールの延伸や、横浜市営地下鉄ブルーラインの新百合ヶ丘への延伸など、周辺エリアではいろいろな鉄道計画が同時に動いています。情報がいくつかあるせいで、「結局、鶴川に来るのはモノレールなの？地下鉄なの？それとも、こどもの国線なの？」と、少し混乱してしまうこともあるかなと思います。

そこでこの記事では、まず本題であるこどもの国線の鶴川への延伸構想の「今」をしっかり確認し、その上で、それを取り巻く横浜・町田エリアの主要な鉄道プロジェクト（小田急多摩線、多摩モノレール、横浜市営地下鉄）がそれぞれどうなっているのか、現状の情報を私なりに整理してみました。

こどもの国線「鶴川延伸」構想の現在の状況
計画が具体的に進まない技術的・財政的な理由
周辺で活発に進む主要な鉄道延伸プロジェクト
横浜・町田エリアの交通網の未来と実現の見通し

「こどもの国線延伸」鶴川計画の現状
「こどもの国線延伸」周辺で動く主要計画
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「こどもの国線延伸」鶴川計画の現状

まず、皆さんが一番気になっているであろう「こどもの国線の延伸」そのものについて。これは具体的に、現在の終点である「こどもの国」駅から、西へ向かって小田急線の「鶴川」駅まで繋げようという構想です。この計画が今、どうなっているのかを詳しく見ていきましょう。

こどもの国線の特異な歴史

そもそも、こどもの国線って、他の東急線とは全く違う、とてもユニークな歴史を持っているんですよね。

そのルーツは、なんと戦時中。旧日本軍の田奈弾薬庫へ物資を運ぶための引き込み線（軍用線）だったそうです。地図を見ると、現在のこどもの国がある場所が、いかに広大で人目につかない場所だったかが分かります。

戦後、その弾薬庫跡地が国に返還され、1965年に子どものための総合施設「こどもの国」として開園しました。そのアクセス手段を確保するために、旧軍用線の線路が旅客線として再整備され、1967年に「こどもの国線」として開業した、という流れです。

豆知識：昔は東急の路線網じゃなかった？

そうなんです。開業当初、線路などの施設は「社会福祉法人こどもの国協会」が所有していました。東急電鉄（現：東急）は、その施設を借りて列車を運行するという、ちょっと変わった形態だったんですね。だから、東急の他の路線とは独立した雰囲気でしたし、運賃体系も別扱いでした。まさに「こどもの国」に行くための専用シャトル路線という性格が強かったんです。

当時は「こどもの国」の営業スケジュールに合わせた運行が基本で、休園日には列車の本数が大幅に削減されるなど、今のような日常的な公共交通機関という感じではありませんでした。

通勤路線への大きな変貌

朝のラッシュアワー、こどもの国線の駅ホームで電車を待つ日本人（アジア人）の通勤客や学生たち

横浜で現実逃避作成イメージ

そんなレジャー路線だったこどもの国線ですが、1980年代以降、沿線地域の宅地化が急速に進んでいきました。長津田駅は田園都市線とJR横浜線の結節点として発展し、こどもの国線沿線にも多くの住宅が建設されたんですね。

そうなると当然、地域住民の方々から「この路線を日常的な通勤・通学の足として使いたい」という需要がどんどん高まっていきました。

その声に応える形で、2000年に路線は大きな転換点を迎えます。線路施設がこどもの国協会から「横浜高速鉄道株式会社」（みなとみらい線を運営している会社ですね）へ譲渡され、本格的な「通勤線化」が図られたのです。これは、路線が「レジャー用」から「公共交通用」へと正式に役割を変えた瞬間でした。

この通勤線化に伴い、中間駅として「恩田駅」が新設されました（東急の車両工場へのアクセスも兼ねていますね）。そして何より、運行本数が朝夕のラッシュ時を中心に大幅に増加し、運賃も東急線と一体化されました。これにより、こどもの国線は単なるアクセス路線から、地域住民の生活を支える重要な通勤・通学路線へとその役割を大きく変貌させたわけです。

今では「うし電車」や「ひつじ電車」といったユニークなラッピング車両が走り、地域に親しまれる存在となっているのは、皆さんもご存知の通りかなと思います。

鶴川への延伸構想とは

さて、本題の「鶴川延伸」構想です。通勤線化で便利になった路線を、さらに西へ延ばせないか、という話ですね。

この構想が公式な場で言及されたのは、実は結構古くて1990年（平成2年）のこと。ちょうどバブル経済の絶頂期です。東京都多摩振興構想懇談会という場で、「こどもの国線の終点、こどもの国駅から小田急小田原線の鶴川駅まで路線を延伸する」という案が打ち出されました。

この構想の主な目的は、大きく二つあったとされています。

地域交通の利便性向上 東急田園都市線沿線（長津田）と小田急線沿線（鶴川）を結ぶ新たな交通ルートを確立し、横浜市北部や町田市南部に住む人々の移動の選択肢を広げること。
鉄道ネットワークの冗長性確保 これが意外と重要で、災害や大規模な事故が発生した際の「代替輸送路（振替輸送）」としての機能です。例えば、小田急線が止まってしまった時に、鶴川駅からこどもの国線・田園都市線経由で都心方面へ向かうルートが確保できます。逆もまた然りですね。鉄道ネットワーク全体の強靭性（レジリエンス）を高める効果が期待されました。

構想自体は、特に利用者にとってはメリットが大きく、非常に魅力的に聞こえますよね。

計画が進まない技術的な壁

こどもの国駅の終点の線路と、そのすぐ先にびっしりと立ち並ぶ住宅街。延伸の技術的な困難さを示している

横浜で現実逃避作成イメージ

じゃあ、なぜこんなに良さそうな計画が、1990年から30年以上も具体的に進んでいないのでしょうか。

これが最大のネックなんですが、技術的・財政的なハードルが、あまりにも高すぎるようなんです。

現在の終点である「こどもの国」駅の先、鶴川駅方面へ線路を延ばそうとすると、恩田駅からこどもの国駅に至る区間を含め、路線を全面的に「高架化」あるいは「地下化」する必要があると指摘されています。

なぜかというと、あの辺りは通勤線化の前からすでに開発された住宅地がびっしりと広がっていて、地上に新しく線路を敷くための物理的なスペースが全く残っていないんですね。こどもの国駅のホームも、あの場所で行き止まりになる前提で作られています。

莫大な建設コストと費用対効果の壁

住宅地の上空に高架橋を建設したり、あるいは地下深くにトンネルを掘削したりするとなると、その建設費用はとんでもない金額になります。数百億円、あるいはそれ以上かもしれません。

問題は、「その莫大な建設費用を投じてまで延伸したとして、それに見合うだけの効果（利用者の増加や経済効果）が得られるのか？」という点です。いわゆる費用便益比（B/C比）の問題ですね。この点がクリアできないことが、計画が具体化しない根本的な原因となっているようです。

バブル期ならいざ知らず、現代の厳しい財政状況や人口減少社会においては、採算性の見通しが立たないプロジェクトに巨額の公費や民間資金を投じるのは極めて困難、ということですね。

小田急への延伸は休眠状態

ということで、ここまでの話をまとめますと、結論として、こどもの国線の鶴川（小田急）への延伸計画は、現在「事実上の休眠状態」にあると言えます。

東急電鉄、横浜市、東京都、町田市といった関係する公的機関が、この延伸を具体的に推進するための調査や予算化、計画策定といった動きを見せているという情報はありません。

一部の沿線住民の方からは今も延伸を望む声が聞かれるものの、それを行政や鉄道会社を動かすほどの大きな政治的・経済的なムーブメントにはなっていない…というのが現状かなと思います。

この計画が将来的に再浮上するためには、建設費用を正当化できるだけの抜本的な社会的・経済的状況の変化、例えば、鶴川・こどもの国間にまたがるエリアで超大規模な都市再開発が決定するとか、あるいは後述する他の鉄道プロジェクトがすべて完成した上で、最後のピースとして必要性が再認識されるとか、そういった特別な事情が必要になるでしょう。現状では、その可能性は極めて低いと言わざるを得ないですね。

「こどもの国線延伸」周辺で動く主要計画

さて、こどもの国線自体の延伸は「休眠状態」ということが分かりました。じゃあ、あのエリアの未来は暗いのかというと、全くそんなことはありません。むしろ、こどもの国線の周辺、特に「町田市」や「横浜市北部・川崎市麻生区」では、もっとスケールの大きな鉄道延伸プロジェクトが活発に検討・推進されています。

「こどもの国線延伸」と検索する人が本当に知りたい、あるいは知っておくべきなのは、もしかしたらこちらの情報かもしれません。これらの計画こそが、地域の未来を大きく左右する可能性を秘めていますからね。

小田急多摩線の町田方面への延伸

まず、大きなプロジェクトの一つが「小田急多摩線」の延伸です。

これは、現在の小田急多摩線の終点である「唐木田」駅（神奈川県ではなく東京都多摩市ですね）から西へ延伸し、町田市を縦断してJR横浜線の「相模原」駅、さらにJR相模線の「上溝」駅までを結ぶという、かなり壮大な計画です。将来的にはさらに田名地区を経由して愛川・厚木方面へ…という構想まであります。

戦略的な目的： 首都圏西部の「業務核都市」に位置づけられている町田市と相模原市を、小田急の広域ネットワークに直結させることが最大の狙いです。これにより、両市の拠点性を高めるとともに、現在バス交通への依存度が高い町田市の中央部（小山田地区など）といった「鉄道空白地帯」を解消し、地域全体の交通利便性を抜本的に改善することを目指しています。
現状と課題： このプロジェクトは、国の交通政策審議会でも「意義のあるプロジェクト」と位置づけられています。現在は、町田市、相模原市、東京都、神奈川県、そして事業者である小田急電鉄などで構成される「関係者会議」の場で、事業化に向けた具体的な検討が続けられている段階です。ただ、ここでもやはり最大の壁は「お金」です。事業費が上溝までの整備で約1,300億円と試算されており、鉄道事業単体での収支採算性に大きな課題を抱えています。

公設民営方式の導入

そこで、このプロジェクトを実現するために「公設民営方式」の導入が決定されています。これは、国や自治体（公）が補助金などを活用してインフラ（線路、駅、トンネルなど）を建設し、小田急電鉄（民）がその施設を使用して列車を運行する、というスキームです。これにより、事業者の初期投資の負担を大幅に軽減し、事業化のハードルを下げようという狙いがあります。

とはいえ、巨額の公費負担について関係自治体間での合意形成が必要であり、それが計画の進捗を緩やかにしている要因の一つとも言えそうです。具体的な着工・開業時期はまだ未定となっています。（出典：町田市公式サイト「小田急多摩線延伸計画の概要」）

多摩都市モノレールの町田駅延伸

町田の新しい市街地の上空を、未来的にカーブしながら走行する多摩都市モノレールの車両イメージ

横浜で現実逃避作成イメージ

こちらの方が、もしかしたら小田急多摩線延伸よりも実現のスピードは早いかもしれないな、と私が個人的に注目している計画です。

多摩都市モノレールを、現在の南側の終点である「多摩センター」駅（小田急・京王多摩センター駅ですね）からグイっと南に延ばして、JR「町田」駅の近くまで約16kmを繋ぐ計画です。

最大の目的： これまで鉄道網が手薄だった多摩地域南部と町田市中心部を、南北に結ぶ新しい公共交通の基幹軸を作ることです。特に、JR町田駅や小田急町田駅を発着するバス路線の慢性的な混雑と、それに伴う道路渋滞の緩和が大きな狙いとなっています。定時性・速達性に優れたモノレールを導入することで、鉄道空白地帯の交通アクセスを劇的に改善することが期待されています。
現状と進捗： このプロジェクトは、他の計画よりも計画段階が進んでいるのが特徴です。2022年1月には、4つの候補から具体的なルート（B案）が選定・確定しました。これは非常に大きな一歩ですね。

速達性より「需要喚起」を選んだルート

興味深いのは、選ばれたB案が、多摩センターと町田を最短距離で結ぶルートではない点です。あえて南へ少し迂回し、町田市立陸上競技場（FC町田ゼルビアのホームスタジアムですね）、桜美林学園、町田市民病院といった、地域の主要な施設や拠点をきめ細かく経由するルートとなっています。

これは、単なる速達性の追求よりも、沿線の主要拠点を結ぶことでより多くの利用需要を掘り起こし、地域社会への貢献度を最大化するという、現代の交通計画における戦略的な判断が下された結果と言えそうです。

現在は、モノレールの軌道を通すための「導入空間」となる都市計画道路（町田3・3・36号線など）の整備が東京都や町田市によって着実に進められており、2024年3月には一部区間が開通するなど、具体的な進捗が見られます。

開業はいつ頃？

明確な開業時期はまだ示されていません。しかし、先行して事業化が進んでいる箱根ヶ崎方面への延伸プロジェクト（北側）の例を参考にすると、着工から開業まで10年程度を要すると見込まれています。まずは導入空間となる道路整備を完了させる必要があり、その後に軌道や駅の建設が始まるため、早くとも2030年代後半以降の開業になるのではないかな、というのが一般的な見方のようです。

横浜市営地下鉄ブルーラインの延伸

横浜市営地下鉄ブルーラインの車両が、あざみ野から新百合ヶ丘へ向かう新しい地下トンネルを走行している様子

横浜で現実逃避作成イメージ

横浜市民として、こちらの計画も非常に気になっています。横浜市営地下鉄ブルーラインを、現在の終点である横浜市青葉区の「あざみ野」駅から、川崎市麻生区の小田急線「新百合ヶ丘」駅まで延伸する、横浜・川崎両市による共同プロジェクトです。

期待される効果： これが実現すれば、東急田園都市線（あざみ野）、小田急線（新百合ヶ丘）、そして横浜市営地下鉄のネットワークが結ばれ、新たな南北の交通軸が形成されます。特に、川崎市北部や横浜市北西部から、東海道新幹線の停車駅である「新横浜」駅へのアクセスが飛躍的に向上することが期待されています。試算では、新百合ヶ丘～あざみ野間が現在の約30分（バスなど）から乗り換えなしの約10分に、新百合ヶ丘～新横浜間も現在の約35分から約27分へと大幅に短縮される見込みです。
現状と課題： この計画は、2019年1月に「2030年の開業を目指す」として華々しく事業化が発表されました。が、しかし…その後に大きな逆風が吹いています。

計画を襲った「ダブルパンチ」

一つは、新型コロナウイルスのパンデミックによる生活様式の変化です。リモートワークの普及などで、当初の需要予測（どれくらいの人が乗るか）を前提として良いのか、見直しが必要になりました。

二つ目は、近年の急激な「建設資材価格の高騰」と「人件費の上昇」です。当初の想定事業費（約1,720億円）から、この額が大幅に増加することが確実視されています。

このダブルパンチを受け、計画は大幅に遅延しており、2030年の開業は事実上不可能となっています。横浜市・川崎市ともに計画自体は維持し、予算計上を続けていますが、新たな開業目標は示されておらず、コスト増をどう吸収し、事業を再スタートさせるか、難しい舵取りを迫られている状況です。（出典：横浜市公式サイト「高速鉄道３号線の延伸」）

横浜市営地下鉄グリーンラインの構想

最後にもう一つ、横浜市営地下鉄にはさらに壮大な構想があります。それが「横浜環状鉄道」構想です。

これは、日吉、鶴見、中山、二俣川、東戸塚、上大岡、根岸といった市内の主要な郊外拠点を、地下鉄でぐるっと環状に結ぼうというもの。現在運行中のグリーンライン（日吉～中山）は、この壮大な構想の第一期区間として位置づけられています。

その未整備区間のうち、優先的に検討が進められている区間の一つが、グリーンラインの終点・中山駅から相鉄線の拠点・二俣川駅までを結ぶルートです。この区間には「よこはま動物園ズーラシア」に近い上白根地区など、鉄道駅からのアクセスが不便な地域が含まれており、実現すれば交通利便性の向上が期待されます。

…が、このプロジェクトは非常に厳しい状況にあります。

事業性の問題で事実上「停滞」

この「中山～二俣川」区間、横浜市が調査・試算してみたところ、「費用便益比（B/C比）が1.0を下回る」という結果が出てしまいました。

これは簡単に言うと、「例えば1,500億円の建設費をかけても、それによって生まれる経済効果や便益は1,500億円に満たない可能性が高い（＝赤字事業になる）」ということを示しています。これでは、税金を投入して事業化に踏み切るのは極めて困難です。

そのため、横浜市もこの路線を「長期的に取り組む路線」と位置づけており、これは実質的に「当面、事業化の目処は立っていない（＝凍結に近い）」という状態を示しています。

各計画の実現はいつ？

横浜・町田エリアの地図上に複数の鉄道路線計画が光の線で示された未来の交通ネットワーク図」

横浜で現実逃避作成イメージ

ここまで見てきた5つの計画（こどもの国線を含む）を、実現の可能性が高い、あるいは具体的な動きがある順に並べてみると、個人的にはこんな感じかなと思います。

【横浜・町田エリア】主要鉄道プロジェクトの現状まとめ

プロジェクト名	主要区間	現状ステータス	ボトルネック（課題）
多摩都市モノレール	多摩センター → 町田	計画・ルート確定	導入空間（道路）の整備に時間がかかる
小田急多摩線	唐木田 → 上溝	計画・調整段階	事業スキーム（費用負担）の合意形成
横浜市営地下鉄ブルーライン	あざみ野 → 新百合ヶ丘	計画段階（遅延）	建設費高騰と需要予測の不確実性
横浜市営地下鉄グリーンライン	中山 → 二俣川	検討段階（停滞）	費用便益比が1.0未満（低い事業性）
こどもの国線	こどもの国 → 鶴川	休眠状態の構想	技術的な困難と莫大な建設費

こうして見ると、最も実現に向けた機運が高いのは「多摩都市モノレール」かな、という印象ですね。次点で、時間はかかりそうですが戦略的に重要な「小田急多摩線」。横浜市民としては「ブルーライン」に頑張ってほしいですが、コスト増の壁をどう乗り越えるか、正念場が続いている感じです。

情報の取り扱いに関する重要なお願い

これらの鉄道プロジェクトは、今後の社会情勢、経済状況、あるいは政治的な判断によって、計画が変更、加速、延期、あるいは中止される可能性が常にあります。

この記事に記載されている事業費や開業時期は、あくまで現時点での「想定」や「見込み」に過ぎません。特に、これらの計画を前提とした不動産の購入や投資などの重要な判断をされる場合は、このようなブログの情報だけでなく、必ず横浜市、町田市、川崎市などの各自治体や、各鉄道事業者が発表する最新の公式情報をご自身で直接ご確認いただくよう、強くお願いいたします。